pp电子平台网站|利益集团打过渡期旗号 国Ⅳ标准或成一纸空文_新闻中心_新闻中心

在各方利益角逐下，环保部门难以掌控国Ⅳ标准真正实施的话语权。（勾犇/图） 作者： 南方周末记者 袁瑛面对强大的利益集团，无论排放国标，还是油品国标，在一个个所谓的“过渡期”保护下，几成一纸空文。而一个被同时赋予油品标准和机动车排放标准制定权力的管理部门，才有可能改变现状。

消失的国III柴油被环保部寄予厚望的国Ⅳ标准将可能被进一步推迟实施。早在2009年，国家标准化管理委员会发布的《车用柴油》强制性国家标准就规定，2011年7月1日全国应供应满足国III标准(350ppm硫含量)的柴油。

如今大限已过两月，除北京、上海等地之外的加油站，目之所及，仍然在供应的是含硫量高达2000ppm的普通柴油。而对同样已经在2011年7月1日实施国IV排放标准的轻型汽油车而言，国IV油品标准已在5月推出，但真正实施已经被延迟到了2014年。国III柴油和国IV汽油的缺失，使得国Ⅳ排放标准的真正实施几近渺茫。其实，2002年开始，我国就开始实施了强制性柴油标准，近10年过去了，柴油车的排放治理几乎没有任何进展。

与机动车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯等，其中最主要的是硫含量。因此，在国际和我国通行的尾气排放管理方法，就是限制燃油中的硫含量。

“柴油机动车排放的颗粒物和氮氧化合物，正在成为影响空气质量的主要污染物。”环保部机动车排污监控中心主任汤大钢警告说。据测算，柴油车所排放的颗粒物在质量上是汽油车的24倍；柴油车的排放在氮氧化合物排放重约占60%——这两个数字表明：对于灰霾、臭氧以及对人体健康危害极大的城市居民的可吸入颗粒物，柴油(尤其是重型柴油车)的尾气排放无疑是最大的元凶。“从国II到国III标准实施，柴油车的颗粒物下降的幅度将达到80%。

”汤大钢说。因此，在很多环保人士看来，柴油国III标准的实施对于尾气排放治理来说，是一个“关键突破”。早在7月1日之前，国内供应汽柴油的主要公司——中石化和中石油，对于环保部的回复仍然是“没有问题”。然而大限已过，国III柴油仍未露面，环保部也没有就此得到上述两公司的任何答复和解释。

“不是没能力，是看给什么价格”“1／3技术问题，2／3效益问题。”对于国III柴油的不能按期供应，中石化科技开发部技术监督处副处长付伟这样解释。国III柴油的生产升级，从技术上来说，需要炼油厂加建氢装置。

从2009年6月车用柴油发布至2011年7月1日，付伟认为，“从国家批准项目到建设，建设周期至少20个月，所有炼油厂同时扩建，时间上确实来不及。”不过，从环保部目前掌握的炼油项目的环评审批信息来看。两大石油公司7000万吨的国III柴油产能早已具备。

一位来自中石化系统的资深专家也对记者证实：即使是生产更高标准——国IV标准(50ppm)的柴油，国内石化企业也已经具备了相应的脱硫装置和技术。“不是没能力，是看给什么价格！”汤大钢坦言。

对于石化企业来说，国III柴油不能顺利供应主要是“效益问题”。这点也得到了付伟的证实。“2011年上半年，中石化炼油业务亏损122亿，中石油亏损233亿，一直亏损的炼油总向勘探开发要钱，到最后都不好意思了。”“每吨柴油加500元，怎么样？”在最近一次召开的关于“国IV标准顺利推进对策”的研讨会上，汤大钢对一旁的付伟开玩笑。

“在欧洲和美国，国家、生产者和消费者承担的成本比例为1∶1∶1，”付伟抱怨说，“如果只让石油公司和消费者对半承担成本，公司必然受到影响。”目前，中国确实尚未出台针对低硫燃油的税收优惠或成本补贴政策，这也造成了生产低硫柴油的成本高、收益低的现实处境。

目前广泛使用350ppm柴油的北京、上海等地，能够顺利推行的前提就是理顺了相关的价格机制。在上述石化专家看来，即便短期无法理顺油价形成机制，对于油品升级带来的成本增加，石化企业其实是可以消化的。

谁的标准？环境科学研究院移动源污染控制研究基地主任岳欣是油品标准的起草机构——全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(以下简称“大标委”)下属石油燃料和润滑剂分技术委员会(“小标委”)的委员之一。作为委员会中的少数派，岳欣依然清楚地记得，每次开会，在征询环保专家意见时，大会几乎形同“过场”。既然有标准不执行，“环保部不是要降指标吗，给它降两个”，有时候，“小标委”的其他委员以这样的形式“敷衍”来自环保专家的质询。

作为油品标准起草和制定的重要部门，小标委负责起草标准，并报批“大标委”，后者通过后上报国家标准化技术委员审议通过。岳欣粗略统计了一下，在“大标委”的人员组成中，来自石化部门的专家占到90%，其中主任委员和秘书处分别来自和设在中石化；而“小标委”的委员们70%来自石化部门，其中主任委员和秘书处仍然来自和设在中石化。经过争取，环保专家共三人进入“大标委”，两人获邀进入“小标委”。

而这“已经很多了”。“通过这样的方式垄断标准，实现石化部门利益的最大化。”岳欣毫不讳言。2011年6月，就在国III柴油大限到来之际，国家标准化管理委员会和质检总局联合公布了《普通柴油》国家标准，普通柴油是用于机械、铲车以及发电机等非道路机动车上的柴油，按照新颁布的标准，其硫含量限值设在2000ppm。

在国III柴油大限来临之际发布如此标准，显然是给油企留退路。“两个标准并存，即使加油站不卖国III柴油，只卖普通柴油，这也符合国家标准，找不到可以指责的地方。”岳欣说。这意味着，除实行地方强制标准的北京、上海等地，柴油车加的都是能够带来大量颗粒物和氮氧化合物排放的柴油。

事实上，在针对油品质量问题上，国家标准化技术委员会在每次油品标准实施的拖延上，起到了决定性的作用。国标III和国标IV都经历了“每出必延期”的尴尬境地。“你们的标准什么时候延期啊，延几年？”环保部的一位专家无奈地说，每每到了实施期限，环保部都会这样打电话给国标委和质检总局。而无论排放国标，还是油品国标，在所谓“过渡期”的掩护下，几成一纸空文。

排放标准VS油品标准“国标”面临的尴尬处境背后，是一直以来形成的，排放标准和油品标准管理和实施上的两道“鸿沟”。面对排放标准和油品标准实施在时间上的摩擦，国际清洁交通委员会董事会主席迈克·沃尔什告诉南方周末记者，在美国，机动车排放标准实施的前六个月就要实施相应的油品质量的标准，这就是为了保证有相应的时间给油品过渡。

“在这段时间，油企要全部淘汰生产线，上新的油品，以保证油品不会对机动车的新技术产生损害。”迈克·沃尔什说。“车油同步”——即机动车排放实施标准和相应标准的油品供应应该进度一致——是汤大钢反复强调的原则。

美国和欧洲的成功实践就在于，“在制定和实施汽车排放标准时一直将车和油当成一个系统，强调同步实施油品和汽车排放标准。”目前，我国机动车排放实施标准由环保部组织、制定、发布和实施，与此同时，油品质量标准由国家标准技术委员制定，其带有强烈部门利益倾向。“中国没有一个部门既有管理机动车排放的指责，又有管理标准的职责。

”针对中国目前“车油分离”的现状，迈克·沃尔什一语道出关键所在。在美国的《大气法》中这样写道：环保局长可以规定任何燃料和燃料添加剂(包括专用与非道路发动机和车辆的任何燃料和燃料添加剂)，如未经登记，则在他指定的日期后禁止制造商或加工者销售、提供销售或引入商业使用。显然，一个被同时赋予了油品标准和机动车排放标准制定权力的管理部门，才有可能将二者的“鸿沟”弥合。目前，修订中的《大气污染防治法》已于2009年提交国务院会议，在这部新的《大气污染防治法》中，我国有望能够明确油品标准管理的权责问题，从而推进机动车排放标准的实施。

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